„Óriási adatmennyiséget őriz a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ), hiszen mindenkinél pontosabb képpel rendelkezik az ország közúti forgalmáról. A szervezet eltökélt szándéka, hogy ezt az adatvagyont minél jobban kihasználja és piaci szereplőknek is elérhetővé tegye, akár marketingcélokra is – mondja Bartal Tamás, a NÚSZ vezérigazgatója.
– Milyen forrásokból és milyen adatok gyűlnek a NÚSZ-nál?
– Két nagy rendszert üzemeltetünk, a HU-GO elnevezésű e-útdíj, illetve az úgynevezett e-matrica rendszert. Az e-útdíjat a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek úthasználata után kell megfizetni 6900 kilométeres úthálózaton, utóbbit pedig a többi gépjármű fizeti a mintegy 1400 kilométeres gyorsforgalmi úthálózat használatáért. Mind a két rendszerből kapunk értékesítési, valamint forgalmi és ellenőrzési adatokat is.– Mi a legnagyobb tétel ezek között?
– Egyértelműen az ellenőrzési adatok. A fix portálok és gépjárműbe szerelt eszközök az ellenőrzési pontokon felvételeket készítenek, a felismert rendszámokat pedig időbélyegzővel ellátva beküldik a végpontokról a központi rendszerbe. Ha az ellenőrzés során kiderül, hogy az adott jármű nem fizette meg az e-matricát vagy az útdíjat, a központi rendszer bekéri a helyszíneken készült, hitelesített fényképeket is. Ha az ellenőrzési és a jogosultság nyilvántartási adatok egybevetésekor minden rendben van, a felvétel a törvényben előírt idő után felülíródik a végpontokon. Évente mintegy 25 terabájt képi felvétel készül így, de szerencsére ennek csak egy-két százalékát kell tovább megőriznünk, azt is csak a pótdíjazási, illetve bírságolási eljárás lezárultáig.– Mi a helyzet az értékesítési és forgalmi adatokkal?
– Ezek az adatmennyiség kisebb, de annál értékesebb részét teszik ki. Öt év alatt mintegy 10 terabájt információ gyűlt össze a központi adattárházunkban, a mennyiség pedig évente egy-két terabájttal nő. A közlekedési területen nincs a miénkhez fogható mélységű és méretű adatbázis Magyarországon. A matricák esetében szokványos kereskedelmi tranzakciós adatokról van szó, látjuk, hogy milyen járműre milyen matricát vásároltak. Az e-útdíj már egy kicsit összetettebb történet. A 6900 kilométernyi díjköteles út mintegy 2400 elemi szakaszra van osztva, ezek hossza néhány száz métertől 15 kilométerig terjed. A regisztrált járművek automatikusan fizetnek, ha felhajtanak egy elemi útszakaszra, így egyből látszik, hogy hol, mikor, mennyi jármű járt.– Házon belül hogyan tudják hasznosítani ezeket az adatokat?
– Rendszeresen készülnek operatív riportok az egyes igazgatóságoknak, szakterületeknek, például az ügyfélszolgálatnak. Mi, felső vezetők is rendszeresen kapunk statisztikai jellegű kimutatásokat, például az értékesítésről, a vásárlási szokások alakulásáról. De azt is meg tudtuk mondani, hogy egy év alatt hány autós úszta meg a pótdíjat azzal, hogy az autópályára való felhajtás után, de még 60 percen belül vette meg a matricát, tehát pontosan vissza tudjuk mérni egyes intézkedések hatását. (Egyébként tavaly 1,2 millió volt a számuk.) Társadalmi szerepvállalásunk keretében egyéb elemzéseket is akarunk végezni, például hogy a hideg időjárás vagy az üzemanyag-árak alakulása milyen hatással van a matricavásárlásra vagy a forgalomra, hogy aztán ezeket az eredményeket közkinccsé tegyük. Az üzleti intelligencia szolgáltatások bevételeit vissza szeretnénk forgatni kapcsolódó közlekedésinnovációs CSR kezdeményezésekbe, mint például ösztöndíjprogram indítása mérnökhallgatók számára.– A többi állami, kormányzati szereplő milyen módon profitálhat az adataikból?
– Közvetlenül kapcsolódunk a NAV-hoz és a közlekedési hatósághoz is, előbbihez az EKÁER, utóbbihoz a tengelysúly-mérési rendszer (TSM) okán, így ezek a hatóságok is a mi adatainkból dolgoznak. Ezen túlmenően is számos módon segítjük a közlekedéspolitika szakmai munkáját. Amikor az M0 felújítását vagy az M1 háromsávosra bővítését tervezte a kormányzat, mi szolgáltattuk a forgalmi adatokat, mintákat. Magához, az útdíjrendszer finomhangolásához az adatok elemzése és a visszajelzések alapján folyamatosan felülvizsgáljuk az útdíjszámításhoz használt elemi útszakaszokat. Mondjuk, egy korábban kevésbé kihasznált szakasz közepén létesül egy gyár vagy logisztikai központ, ami megnöveli a forgalmat. Ilyenkor készek vagyunk arra, hogy a látott forgalmi adatok ismeretében két részre osszuk az adott szakaszt, így a fuvarozók többségének csak egy kisebb, a valóban használt útszakasz után kell fizetni. Vagyis olyan műhelymunkát végzünk, amelynek elemzései, javaslatai rendszeresen beépülnek a közlekedéspolitikába.– A piaci szereplők is hozzájuthatnak az adatokhoz?
– Igen, pontosan ez a célja a nemrégiben megalakított Business Intelligence üzletágunknak. Sokféle igénnyel találkozunk: van, hogy egyetemisták kérnek tőlünk adatokat szakdolgozatukhoz, de jellemző, hogy közúti beruházók akarják frissíteni a mi adatainkkal a saját forgalmi modelljeiket. Nemrégiben például Martonvásárnál néztük meg és elemeztük ki, hogy miért növekedett meg a teherautó-forgalom. Az adatainkból egyértelműen kideríthető, hogy a térség fejlődése miatti nagyobb célforgalomról van szó, vagy csak a környékbeli gyorsforgalmi utak használói akarják egy kicsit megrövidíteni útjukat azzal, hogy átvágnak a településen. Olyan megkeresésekkel is találkozunk, amelyekre soha nem számítottunk. Egy osztrák szociális gondozóhálózat román munkaerőt szeretett volna toborozni, és ehhez óriásplakátokat akart elhelyezni a magyar utak mentén. Ezért arra volt kíváncsi, hogy merre és milyen időbeli eloszlásban jár a legtöbb román rendszámú autó. Az ilyen kéréseket is tudjuk teljesíteni, természetesen az adatvédelmi elvek szigorú betartásával. Az alapadatokon mi végezzük el az elemzést, csak az eredményt bocsátjuk a megrendelő rendelkezésére.Jönnek a milliárdok
2018-ban az előző évinél több, 315 milliárd forint útdíjat szedett be a NÚSZ. Ebből 234 milliárd az e-útdíj rendszerből származik, a fennmaradó 81 milliárd forintot pedig 14,5 millió darab e-matricára költötték el az autósok. Az útdíj valamivel több mint felét külföldi, elsősorban román, lengyel és bolgár fuvarozók fizették be. Az e-matricák közül a legnépszerűbb a személyautóra való 10 napos matrica volt; ezzel együtt éves matricából is 10 százalékkal több fogyott, mint egy évvel korábban.”
Forrás:
Közelkép az utakról; Schopp Attila; IT Business; 2019. március 12.
Bartal Tamás szakmai pályája
– 1996-ban szerzett jogi diplomát
– Ügyvédként főként pénzügyi területen működött
– 2010-től a Magyar Fejlesztési Bank igazgatója, részt vett az elektronikus útdíjfizetés bevezetésében
– 2014-ben a Miniszterelnökség helyettes államtitkára lett és helyet kapott a NÚSZ igazgatóságában is
– 2018 júliusától a NÚSZ vezérigazgatója
