gazdaságinformatikaközigazgatás: magyartechnikatudomány

Jönnek a magyar autóipari szoftvercégek – Győr és Kecskemét hamarosan a magyar autóipar mellékszereplői lesznek?

Szerző: 2021. november 20.No Comments

„Ha nem is lett még Budapest autóipari nagyhatalom, már van három olyan fővárosi cég, amely fontos globális szereplője az iparágnak. Nem autót gyártanak, hanem autóipari szoftvert fejlesztenek. Az aiMotive, a Commsignia és az NNG a legnagyobb nemzetközi autógyártók fontos, sőt egyre fontosabb beszállítója. Egy sajtóbeszélgetésen a három startup vezetői latolgatták az autóipar és benne saját cégük jövőjét.

Másfél évtized alatt majdnem minden megváltozott

Az autóról alkotott felfogásunk mit sem változott azóta, hogy Karl Benz 1886-ban bemutatta négyütemű járművét: ember által irányított, belsőégésű motor hajtotta, helyváltoztatásra alkalmas eszköz. Ez azonban alapjaiban alakul át: változik, hogy mi hajtja, ki vezeti és ki tulajdonolja az autót, sűrítette egy mondatba a lényeget bevezetőjében Borosi Bence, a McKinsey autóipari szakértője. Szerinte kiválóan mutatja a változás erejét – és a változással kapcsolatos pozitív várakozásokat – a Tesla értékelése, melynek nagyobb a piaci értéke, mint a tíz legnagyobb autógyártónak együttvéve, miközben bevétele azokénak mintegy ötvenede.

Évekig az elektromos hajtáslánc vitte előre a Tesla-sztorit, de most már inkább az önvezető autó ígérete. Az elektromos hajtás ma már egyre inkább elfogadott. Mint Borosi mondta, 2040-re a tavalyi autóeladások felét adó országokban nem lehet majd belsőégésű motoros autót eladni. Tavaly még csak a legyártott járművek 16 százaléka kapott elektromos hajtást. Ez a következő tíz évben is nagyot változik, az autók 23 százaléka kap csak belsőégésű motort, 40 százalékuk viszont tisztán elektromos hajtással közlekedik majd.

2018-ban Nyugat-Európában a közlekedési módok 46 százalékát tette ki a magánautózás. 2030-ban azonban már csak 12 százalék lesz, jósolja a McKinsey. Szerepét különböző alternatív közlekedési módok, például az önvezető járművek veszik át.
Persze azon maga az előadó is ironizált, hogy egy ilyen jóslat mennyit ér. Mint mondta, egy 5-8 évvel ezelőtti McKinsey prezentáció szerint már az előadására is önvezető autóval kellett volna érkeznie. Ma az a mondása a tanácsadó cégnek, hogy 2030-ra nagyjából a járművek kétharmada tartalmaz a jelenlegi Teslák szintjének megfelelő, 2-es szintű vezetéstámogatási rendszert (amikor már az autó bizonyos aktív funkciókat is átvehet időlegesen a vezetőtől), 12 százaléka pedig annál is fejlettebbet.

Ehhez azonban szoftver kell, a jelenleginél sokkal több és komplexebb. Emiatt átalakul az autók architektúrája, a fejlett szoftvertermékekhez hasonló, rétegzett architektúra jön létre: az egyes, ma önállóan működő részegységek (szenzorok, infotainment rendszer stb.) konszolidálódnak, és integrálódnak is egyetlen komplex rendszerré.

Már egy alapszintű autóban is 2000 dollárnyi elektronikus és szoftveres tartalom lesz. Egy középkategóriás autóban, 2-es szintű önvezetéssel viszont már 3600, míg egy 3-as szintű önvezetési képességgel rendelkező csúcskategóriás autóban közel 9000 dollár hozzáadott érték van. Ez a teljes iparágra hat majd, az autóipari B2B elektronikai és szoftverszegmens a következő 10 évben átlagosan évi 5,8 százalékkal nő. Jelenleg 203 milliárd dolláros a torta, de az évtized végére eléri a 380 milliárdot. Ebből az autókba épített szoftverek piaca a mostani 29 milliárdról 80 milliárdra nő.

Jönnek a magyarok…

A bevezető után következő beszélgetésen nagy volt az egyetértés Jánky Szabolcs termékmenedzsment vezető (aiMotive), Kerecsen Tamás innovációs igazgató (NNG) és Patay Szabolcs autóipari üzletfejlesztési vezető (Commsignia) között. Jánky megfogalmazásában: most ugyanaz zajlik az autóiparban a Tesla esetében, mint ami lezajlott az Apple-nél az okostelefonoknál. Megvannak a komponensek, és jön valaki, aki többé-kevésbé ugyanazokból az elemekből valami egészen újat rak össze.

Ez persze még nem jelenti azt, hogy hosszabb távon a Tesla lesz a következő Apple, de a változás zajlik, amit a Rivian sikere is mutat. (A startupot a közelmúltban vitték tőzsdére, és bár még nem gyárt autókat, piaci értéke máris meghaladta a 100 milliárd dollárt, megelőzve például a General Motorst, a Fordot és a BMW-t.) Sok az új belépő, aki autót akar gyártani, amihez szüksége van a piacnak a három magyarhoz hasonló független szoftverfejlesztőcégekre, melyek önvezető szoftvert éppúgy tudnak adni, mint ahhoz fejlesztőeszközt, mondta Jánky.

Patay Szabolcs úgy látja, hogy voltaképpen itt, éppen ezen a téren egyre élesebb a verseny, hiszen minden egyéb viszonylag könnyen beszerezhető a piacról a hagyományos, jól működő autóipari beszállítási láncban (hajtáslánc, futómű, karosszéria stb.). Ráadásul a szoftver szerepe folyamatosan nő, ami újabb igényeket generál, és ezek az igények szintén lehetőségeket teremtenek a rugalmas fejlesztőcégeknek a belépésre az iparágba, tette hozzá Kerecsen Tamás.

Ami alapvető változás, hogy a szoftvergyártók egyre közelebb kerülnek a gyártókhoz. Ma már TIER1-es beszállítóknak tekinthetők, mert a szoftverfejlesztés más logikával működik, mint a gyártás: nehéz úgy szoftvert fejleszteni, hogy több tíz önálló közreműködő tevékenységét kell koordinálni, ráadásul úgy, hogy minden szereplő egyaránt fontos, és ha valamelyik kiesik, borul a teljes projekt.

Sokféle lehetőség a kis cégeknek

Az autógyártók kényszerhelyzetben vannak. Egyfelől ott van a saját tehetetlenségük: mint Kerecsen Tamás mondta, az ipart évtizedes beidegződések mozgatják, ugyanakkor a piacon egyre rövidebb a modellek életciklusa, néhány évente ki kell jönni egy új modellel, miközben a fejlesztés sok tíz-száz önálló cég többévnyi munkája. Ezért az autógyártók egyre nagyobb kész egységeket várnak a beszállítóiktól (legókockák helyett duplókat, fogalmazott Kerecsen), hogy könnyebben-gyorsabban tudják felhasználni, beépíteni egy új modellbe. Ebbe a bonyolult folyamatba kockázatos beengedni új szereplőket, hiszen ha felborul a közreműködők között hosszú idő alatt kialakult kényes egyensúly, annak nagyon súlyos következményei lehetnek.

Bár a nagy autógyártók is igyekeznek átképezni magukat szoftverfejlesztővé, ez egyelőre nem nagyon megy, vélte Jánky Szabolcs. Példaként a Volkswagent és a Teslát hozta fel: míg előbbi hatalmas, többezres szoftverrészleget épít, és Jánky szerint ennek ellenére lassan és drágán fejleszt, addig a Tesla önvezető projektjén mindössze kétszázan dolgoznak. A klasszikus autógyártói szemlélet (több ember – gyorsabb haladás) a szoftverfejlesztésben nem működik, mondta.

Patay szerint az autóipari cégeket a tőzsdei jelenlét is lassítja. Emiatt eleve óvatosabbak, hiszen a menedzsment elsődleges feladata nem az innováció, hanem a részvényárfolyam növelése. Kerecsen egyébként itt látja egy fontos szerepét a startupok mozgékonyságát megőrző, de már körön belüli cégeknek: ők lehetnek, akik kisebb külső szereplők bevonásával, megoldásaik integrálásával, kiterjesztésével gyorsíthatják az innováció folyamatát.

Senki sem tudja, mikor megy [majd] magától az autó

A beszélgetés végén az is szóba került, hogy mikor érjük el a teljes automatizációt az önvezetésben. Mindhárom cég képviselője ódzkodott attól, hogy becsléseket adjon erre. Abban azonban egyetértettek, hogy a globális autóipar átalakulása nagyon felgyorsul a következő öt-tíz évben. Technológiai értelemben csökkent a belépési küszöb, és valószínűsíthetően elterjednek a 3-as szintű önvezető rendszerek. Ehhez azonban még nagyon sok lépést kell megtenni, ami az autóipar szereplőinek szoros együttműködésére lesz szükség, tette hozzá Kerecsen Tamás.”

Forrás:
Győr és Kecskemét hamarosan a magyar autóipar mellékszereplői lesznek?; Dervenkár István; Bitport.hu; 2021. november 19.
Lásd még: NNG Software Developing and Commercial Llc.
aiMotive
Commsignia
OEMs, Tier 1, 2 & 3 – The Automotive Industry Supply Chain Explained Amatech; 2017. szeptember 29.
The car will become a computer on wheels; Falk Meissner; Ronald Berger; 2020. január 16.
Computers on wheels: Turning OEMs into software-enabled companies; Konstantin Shirokinskiy, Wolfgang Bernhart; Roland Berger; 2020. június 25.
Computer on Wheels: A new role for Tier 1 suppliers. Time to shift gear? A new role for Tier 1 automotive suppliers in software-enabled vehicles; Konstantin Shirokinskiy; Roland Berger; 2021. február 22.