„Miért volt szükség a műszaki alkalmasságra vonatkozó jogszabályok felülvizsgálatára?
A nem biztonságos járművek továbbra is jelen vannak az EU közútjain. Összeomlásokat okoznak, közvetlenül vagy közvetve. Egyes járműhibákat még mindig nem fedeztek fel, vagy azért, mert azokat nem vizsgálják az időszakos műszaki vizsgálat során, vagy azért, mert nem kötelező magát a járművet megvizsgálni.
Ezenkívül a jelenlegi vizsgálati módszereket nem igazították hozzá az olyan új technológiák fejlődéséhez és elterjedéséhez, mint a fejlett gépjárművezetés-támogató rendszerek (ADAS) és az elektromos járművek. A járművek légszennyezőanyag- és zajkibocsátásának ellenőrzése továbbra sem kielégítő, mivel egyes időszakos műszaki vizsgálatok jelenleg nem elég érzékenyek ahhoz, hogy kimutassák a legújabb járművekre vonatkozó jogi határértékeket meghaladó kibocsátásokat, és a jelenlegi vizsgálati eljárások nem alkalmasak a légszennyezés (nitrogén-oxid-kibocsátás (NOx) és nanorészecskék) és a zaj csökkentésére.
Ami a határokon átnyúló uniós forgalmat illeti, a jelenlegi szabályok nem hatékonyak. Például egyes járműadatok nem állnak rendelkezésre vagy egyszerűen nem naprakészek a nemzeti járműnyilvántartásokban a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető jogsértések érvényesítése és a használt járművek kereskedelmében a tisztességes verseny biztosítása érdekében. Nem megfelelő a tagállamok közötti információcsere a használt járművek futásteljesítményéről (ami elősegítheti a futásteljesítménnyel kapcsolatos, határokon átnyúló csalások felderítését és megelőzését), valamint a járművel kapcsolatos egyéb releváns adatokról, például az újbóli nyilvántartásba vételhez szükséges adatokról. A járműadatok hatékony cseréjét a nagyrészt papíralapú dokumentumok használata is akadályozza, amint azt a jelenlegi szabályok előírják. A digitalizáció lehetővé tétele érdekében módosítani kell a szabályokat.
Melyek a felülvizsgálat legfontosabb elemei?
Új vizsgálati módszerek, kibővített alkalmazási kör
- az időszakos műszaki vizsgálat hozzáigazítása az elektromos járművekhez, valamint új vizsgálati tételek felvétele az elektronikus biztonsági rendszerekhez az elektronikus járműinterfész szélesebb körű használata révén (beleértve a biztonság és a kibocsátás szempontjából releváns rendszerek szoftverintegritásának vizsgálatát is).
- az ultrafinom részecskékre és a nitrogén-oxidokra vonatkozó új kibocsátási vizsgálati módszerek a nagy kibocsátású járművek befogása érdekében, beleértve a manipulált járműveket is.
- a könnyű haszongépjárművek (kisteherautók) éves kibocsátásvizsgálata.
- NOx részecskék és zajmérés távérzékeléssel valamennyi jármű közúti műszaki ellenőrzése során.
- a kilométer-számláló állásának rögzítése a nemzeti adatbázisokban, és újbóli nyilvántartásba vétel esetén ezen adatok más tagállamok rendelkezésére bocsátása.
- kötelező időszakos műszaki vizsgálat a 125 cm3-nél vagy 11 kW-nál nagyobb teljesítményű motorkerékpárok esetében.
- a rakományrögzítés kötelező közúti ellenőrzése.
- kötelező éves időszakos műszaki vizsgálatok a 10 évnél idősebb személygépkocsik és kisteherautók esetében.
Adatkormányzás, digitalizáció, járműnyilvántartások
- a műszaki vizsgálati bizonyítvány és a jármű forgalmi engedélyének digitalizálása.
- a nemzeti járműnyilvántartások összekapcsolása és az e nyilvántartásokban szereplő harmonizált járműadatok – például az első nyilvántartásba vétel helye szerinti ország, a nyilvántartásba vétel státusza és a jármű jelentős módosításaira vonatkozó információk – körének kiterjesztése.
- az a követelmény, hogy a nyilvántartásba vétel szerinti tagállam hat hónapra ismerje el a személygépjárművekre vonatkozóan egy másik tagállam által kiállított időszakos műszaki vizsgálatra vonatkozó tanúsítványt; valamint a más uniós tagállamokban végzett időszakos műszaki vizsgálatok határozatlan időre történő elismerésének lehetősége bármely járműkategória esetében.
- adatkormányzás: a műszaki vizsgálóállomások jármű-műszaki információkhoz való ingyenes hozzáférésére vonatkozó eljárások és eszközök meghatározása.
A konkrét intézkedésekkel kapcsolatos további részleteket lásd alább.
Melyek a polgárok/fogyasztók számára a legfontosabb előnyök?
Az uniós közúti közlekedésbiztonság javulása minden polgár javát szolgálja majd. A csomag felülvizsgálata életeket ment és csökkenti a sérülések számát az uniós közutakon: 2026 és 2050 között a becslések szerint mintegy 7000 életet lehet megmenteni, és mintegy 65 000 súlyos sérülést lehet elkerülni.
Hozzájárul az egészségesebb környezethez a káros légszennyező anyagok (finom részecskék és nitrogén-oxidok) kibocsátásának jelentős csökkentése révén, a hibás és manipulált járművek jobb észlelésének köszönhetően.
Jobban védi a fogyasztókat a csalással szemben, amikor használt járműveket vásárolnak egy másik tagállamból. A futásteljesítménnyel kapcsolatos csalások elleni küzdelem fogyasztóvédelmi szempontból és a gépjármű-kereskedelemben a tisztességes verseny szempontjából is fontos. Segít csökkenteni a kilométer-számláló manipulálását a használt járművek belföldi és határokon átnyúló értékesítése során egyaránt. Ennek különösen a nagy használtgépjármű-flottával rendelkező országok fogyasztói számára kell előnyösnek lennie.
Végezetül a fogyasztók igénybe vehetnek egy másik tagállamban végzett időszakos műszaki vizsgálatot is, amely rugalmasságot biztosít az ideiglenesen egy másik tagállamban tartózkodó személyek számára. (Ez a lehetőség csak a személygépjárművekre vonatkozik, korlátozott ideig érvényes, és azzal a feltétellel használható, hogy a következő időszakos műszaki vizsgálatra a nyilvántartásba vétel szerinti tagállamban kerül sor.) A járművet nyilvántartásba vevő tagállam egyoldalúan elismerheti a másik tagállamban végzett időszakos műszaki ellenőrzéseket is.
A műszaki vizsgálatra vonatkozó szabályok felülvizsgálata más előnyökkel is jár, például a digitalizációval, a pontos nemzeti nyilvántartások összekapcsolásával és a tagállamok közötti fokozott információcserével, hozzájárulva ezáltal a személyek és áruk szabad mozgásához is.
Melyek a fő előnyök a nemzeti hatóságok számára?
Számos intézkedés várhatóan csökkenti az adminisztratív terheket és költségmegtakarítást eredményez a nemzeti közigazgatások számára. Az elektronikus formátumú műszaki vizsgálati bizonyítványoknak kötelezővé kell válniuk, és fokozatosan fel kell váltaniuk a papírformátumot. A papíralapú és intelligenskártya-verziók helyett a digitális forgalmi engedélyek kiadására való átállás lehetővé teszi az eljárások további digitalizálását. A nemzeti járműnyilvántartások hatékonyabb összekapcsolásának köszönhetően megtakarítások várhatók. Költségmegtakarítások várhatók a jármű másik tagállamban történő újbóli nyilvántartásba vételéhez megtakarított idő miatt is.
Miért javasolta a Bizottság a régebbi személygépkocsik és kisteherautók gyakoribb (éves) tesztelését a kétévenkénti tesztelés jelenlegi minimumkövetelménye helyett?
A zéró-elképzelésnek megfelelően a Bizottság támogat minden olyan érdemi intézkedést, amely csökkentheti a közúti balesetek és a halálos áldozatok számát. Csak 2024-ben mintegy 19 800 ember halt meg közúti balesetekben. Ez az egyik oka annak, hogy felülvizsgáljuk a műszaki vizsgálatra vonatkozó szabályokat. A másik a környezeti és egészségügyi következmények.
Az idősebb járművek hajlamosabbak a gyakoribb meghibásodásokra, és a tanulmányok azt is kimutatták, hogy gyakrabban érintettek a balesetekben, és nagyobb arányban képviselnek magas kibocsátású járműveket is. Mivel a halálesetek messze legnagyobb hányadáért az autók felelősek, és még ha a műszaki hibák csak viszonylag kis részét is teszik ki a balesetek okainak, az idősebb autók éves ellenőrzése jelentős különbséget jelenthet. Ez különösen igaz a biztonságra.
A legtöbb tagállam[1] már alkalmazza az éves tesztelést a 10 évnél idősebb személygépkocsikra és kisteherautókra, néhányan már 3 vagy 4 év után is (a nehézgépjárműveket az 1. évtől kezdve minden uniós tagállamban évente tesztelik). A többi 11 tagállamban a személygépkocsik és kisteherautók éves vizsgálatának bevezetése mintegy 1%-kal csökkentené a halálesetek és sérülések számát. Ez azt jelenti, hogy 25 év alatt közel 1850 életet sikerült megmenteni, és 21 400 súlyos és 120 500 enyhe sérülést sikerült elkerülni (azaz évente mintegy 74 halálesetet, 850 súlyos és 4800 enyhe sérülést sikerült elkerülni).
Emellett a rendkívül szennyező járművek számának mintegy 15%-os csökkenéséhez vezetne ezekben a tagállamokban (ami uniós szinten 7–8%-os csökkenést jelent).
Miért javasol a Bizottság szigorúbb követelményeket a motorkerékpárok és az L kategóriájú járművek időszakos műszaki vizsgálatára vonatkozóan?
A motorkerékpárok rendszeres vizsgálata észrevehetően pozitív hatással van a közúti közlekedésbiztonságra, amint azt az azt használó tagállamok is bizonyítják. A jelenlegi szabályok értelmében a 125 cm3-nél nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpárokat 2022 januárja óta időszakos műszaki vizsgálatnak kell alávetni, bár a tagállamok széles mérlegelési jogkörrel rendelkeznek a motorkerékpárokra vonatkozó időszakos műszaki vizsgálat hatályát és gyakoriságát illetően. Lehetőség van arra is, hogy a tagállamok ehelyett „hatékony alternatív közúti közlekedésbiztonsági intézkedéseket” alkalmazzanak.
Tekintettel a motorkerékpárok közlekedésre való alkalmassága vizsgálatának egyértelmű közúti biztonsági előnyeire, valamint a jelenlegi kívülmaradási rendelkezések jogi és végrehajtási egyértelműségének hiányára, a Bizottság azt javasolta, hogy szüntessék meg a kívülmaradás jelenlegi lehetőségét, és vezessenek be kötelező időszakos műszaki vizsgálatot a 125 cm3 feletti motorkerékpárok esetében.
Milyen megoldásokat javasol a Bizottság a futásteljesítménnyel kapcsolatos csalás problémájának kezelésére?
A kilométer-számlálóval való visszaélés visszaszorítása érdekében a jelenlegi időszakos műszaki vizsgálatról szóló irányelv előírja, hogy minden időszakos műszaki vizsgálat során rögzíteni kell a jármű által megtett kilométereket, és hogy azok manipulálása bűncselekménynek minősüljön. Az időszakos műszaki vizsgálatokra azonban legfeljebb évente kerül sor (sok esetben csak kétévente), és az első időszakos műszaki vizsgálatokra a legtöbb esetben csak négy év elteltével kerül sor. A kilométer-számlálóval kapcsolatos csalások jelentős része ekkorra már bekövetkezik, mivel a viszonylag új járművek kilométer-számlálójának manipulálásával nagyobb árnövekedés érhető el.
A kilométer-számlálóval való visszaélés kezelésére javasolt intézkedés a Belgium (Car-Pass) és Hollandia (Nationale Auto Pas, NAP) által valamennyi tagállamban létrehozott nemzeti rendszereket ismétli meg.
A javaslat végrehajtása érdekében a tagállamoknak nemzeti adatbázisokat kell létrehozniuk a kilométer-számláló állásáról. A leolvasott értékeket minden alkalommal rögzíteni kell, amikor a jármű javításon vagy javításon megy keresztül. Mivel a kérdés a személygépkocsik és a kisteherautók esetében különös aggodalomra ad okot, ezeket a járműveket legalább le kell fedni. Amennyiben a járművet egy másik tagállamba helyezik át, a nyilvántartásba vétel szerinti tagállamnak meg kell osztania a jármű vagy kisteherautó futásteljesítményét az újbóli nyilvántartásba vétel szerinti tagállammal.
Lehetővé teszi-e a javaslat az időszakos műszaki vizsgálatokra vonatkozó tanúsítványok kölcsönös elismerését az egész EU-ban?
Már a jelenlegi időszakos műszaki vizsgálatra vonatkozó szabályok értelmében egy másik tagállamban nyilvántartásba vett jármű esetében az adott másik tagállamban kiállított időszakos műszaki vizsgálatra vonatkozó tanúsítványt minden tagállamnak el kell ismernie úgy, mintha azt maga állította volna ki, feltéve, hogy az időszakos műszaki vizsgálatra vonatkozó tanúsítvány továbbra is érvényes. Ez azonban csak a szabad forgalomba bocsátás és az újbóli nyilvántartásba vétel céljából érvényes.
A jelenlegi időszakos műszaki vizsgálatról szóló irányelv azonban előírja, hogy az időszakos műszaki vizsgálatot a nyilvántartásba vétel szerinti tagállam vagy az általa kijelölt és felügyelt szervek vagy létesítmények végezzék. A mai javaslat bevezeti annak lehetőségét, hogy a műszaki vizsgálatot a jármű nyilvántartásba vétele szerinti tagállamtól eltérő tagállamban végezzék el. (Lásd a következő Q&A részt.)
A Bizottság nem javasolta az időszakos műszaki vizsgálatokra vonatkozó tanúsítványok teljes körű elismerésének végrehajtását, mivel ez az időszakos műszaki vizsgálatok módszereinek még magasabb szintű harmonizációját tenné szükségessé, és ezért aránytalan költségekkel járna. Ez hatással lehet az időszakos műszaki vizsgálatok megszervezésére és árazására is a tagállamokban.
Mi az ideiglenes időszakos műszaki vizsgálat lehetősége egy másik tagállamban, és milyen feltételek mellett alkalmazható?
A javaslat bevezeti annak lehetőségét, hogy a műszaki vizsgálatot a jármű nyilvántartásba vétele szerinti tagállamtól eltérő tagállamban végezzék el. Az ilyen műszaki vizsgálat eredményét egy hat hónapig érvényes ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítvány tartalmazza. Az intézkedés a személygépkocsikra fog vonatkozni, és a következő időszakos műszaki vizsgálatot a nyilvántartásba vétel szerinti tagállamban kell elvégezni. Hozzá fog járulni a szabad mozgás javításához, és előnyös lesz a polgárok számára, akik jelenleg akadályokba ütközhetnek, amikor külföldön dolgoznak vagy tanulnak.
Ezen túlmenően, és opcionálisan, a tagállamok fontolóra vehetik az időszakos műszaki vizsgálatok szélesebb körű elismerését is.
Milyen változások történtek a kibocsátásvizsgálat terén? Kötelezővé válik-e a részecskeszám (PN) vizsgálatának alkalmazására vonatkozó jelenlegi ajánlás?
A finomrészecskék és a nitrogén-oxidok kibocsátása a közúti közlekedés legjelentősebb negatív hatásai közé tartozik. Még a legújabb járművek is meghaladják a törvényes kibocsátási határértékeket. A közúti közlekedés felelős a NOx-kibocsátás több mint 35%-áért és a szálló por kibocsátásának mintegy 9%-áért, ami évente mintegy 70 000 korai halálesetet okoz az EU-ban.
A PN-vizsgálatot bevezető tagállamokban (Belgium, Hollandia és Németország) szerzett tapasztalatok nagyon pozitívak.
A kipufogócső-vizsgálat dízel részecskeszűrővel felszerelt járműveken történő alkalmazása megmutatta a modern járművek öndiagnózisának korlátait: míg az Euro 6 besorolású járművek mintegy 0,3%-a hibás kibocsátáscsökkentő rendszert jelezne, körülbelül 6%-uk nem felel meg a tényleges mérést magában foglaló vizsgálaton. Az Euro 5 besorolású személygépkocsik és kisteherautók meghibásodási aránya még ennél is magasabb.
A kipufogógáz-kibocsátás vizsgálatához használt részecskeszám-mérés felváltja a kipufogógáz átlátszatlanságának jelenleg előírt vizsgálatát, először az időszakos műszaki vizsgálatnál részecskeszűrővel felszerelt dízelüzemű járművek, majd a nehézgépjárművek esetében a haszongépjárművek közúti műszaki ellenőrzése során. A vizsgálati követelmények a kompressziós gyújtású motorral felszerelt járművek időszakos műszaki vizsgálatához szükséges részecskeszám méréséről szóló bizottsági ajánlásban leírt eljáráson alapulnak, amely gyors, egyszerű és olcsó vizsgálatot tesz lehetővé. A jelenleg ajánlott 250 000/cm3-es határértéket kellene alkalmazni.
A részecskeszám-vizsgálathoz hasonlóan a könnyű- és nehézgépjárművek NOx-kibocsátásának PTI- és RSI-vizsgálata is a hibásan működő szelektív katalitikus redukciós (SCR) rendszerek azonosítására összpontosít, először a dízel esetében. Amint a vizsgálati módszert hozzáigazították a szikragyújtású motorokhoz, a benzinüzemű járműveket is meg lehet vizsgálni. A vizsgálati eljárást úgy alakítják ki, hogy az összhangban legyen a részecskeszám-vizsgálatra alkalmazott eljárással, lehetővé téve az egyidejű részecskeszám- és NOx-vizsgálatot. Ez fenntartja a jelenlegi tesztelési időt, és korlátozza a további felszerelési költségeket.
Miért nem terjed ki az időszakos műszaki vizsgálat hatálya a segédmotoros kerékpárokra (L1 és L2 járműkategória)?
A szubszidiaritás és az arányosság szempontjából a segédmotoros kerékpárok tesztelését a legjobb, ha a tagállamokra bízzák a jogalkotást. Először is, a mopedek kevésbé hajlamosak halálos vagy súlyos balesetekre, mint a motorkerékpárok. Másodszor, bár a segédmotoros kerékpárok időszakos műszaki vizsgálatnak való alávetése pozitív hatással lehet a közúti közlekedésbiztonságra és a légszennyező anyagok csökkentésére, ezeket a járműveket helyben használják, és a költség-haszon arány a konkrét helyi körülményektől függően jelentősen változhat (beleértve a flotta villamosítását[2],ami idővel jelentősen csökkenteni fogja e járművek levegő- és zajszennyezésre gyakorolt negatív hatásait). Technikai megvalósíthatósági problémák is felmerülnének ezzel az intézkedéssel kapcsolatban, mivel egyes tagállamok nem írják elő a segédmotoros kerékpárok nyilvántartásba vételét.
További információ
Sajtóközlemény – Aktualizált szabályok a biztonságosabb utakért, a kevesebb légszennyezésért és a digitális járműdokumentumokért
[1] Jelenleg 16 tagállam: AT, BE, BG, EE, ES, FI, HR, IE, LV, LU, NL, PL, PT, RO, SE és SI. [2] Hollandiában például az elektromos segédmotoros kerékpárok aránya a segédmotoros kerékpárok értékesítésében a 2017. évi 3 %-ról 2022-ben 46 %-ra nőtt. Az EU-ban ez az arány 2022-ben 34 % volt.”
Forrás:
Kérdések és válaszok a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag felülvizsgálatával kapcsolatban; Európai Bizottság; 2025. április 25. (uniós gépi fordítás)
Hivatalos változat: Questions and answers on the revision of the roadworthiness package; European Commission; Apr 24, 2025
