„A tulajdonos. Aki azokat sokszor tudtán kívül rábízza a gyártóra. Akitől megpróbálják lenyúlni a techcégek. Szakjogász segítségével jártunk utána, milyen világ köszönt ránk az okosautók elterjedésével.
Egyre távolodunk attól a berögződéstől, hogy az autóra négykerekű közlekedési eszközként tekintsünk. Az ipar már nem is járműveket, hanem mobilitást fejleszt. Ha csak két idei példát akarunk ennek szemléltetésére felidézni, akkor az év első napjaiban Las Vegasban tartott CES techfesztiválon a Ford vezére által tartott prezentációt említenénk, illetve a Daimler napokban közúti forgalomba engedett, robotpilótával felvértezett kamionját vehetjük szemügyre. Mindkét esetben a történet főszereplője az adat. Mark Fields nem titkolta, hogy számos autógyártóhoz hasonlóan ők is adatok terabájtjait gyűjtik szorgosan, s dolgozzák fel, hogy precízebb térképek mellett intelligensebb közlekedési megoldásokat dolgozzanak ki. Nem egyszerűen vezetési segédekre érdemes gondolnunk, hanem a járművek sajátos párbeszédét elősegítő rendszerekre. Nem véletlenül lett az a végkicsengése az előadásnak, hogy a jövő járművét nem motor, hanem adat hajtja. A Freightliner Inspirational Truck pedig nem csak ímmel-ámmal segít be a vezetésbe, hanem tényleg kiveszi a sofőr kezéből az irányítást, ha erre felkérést kap, s ameddig ez biztonságosan kivitelezhető.
Ha pedig közlekedési döntéseink adatok milliárdjainak formájában képeződnek le, adódik a kérdés, vajon kinek a tulajdonába kerüljenek/kerülhetnek ezek az információk. A kérdés önmagában klasszikusnak számít, hiszen az internet globális térhódítása, az állandóan kapcsolatban lévő eszközök egész pályás elterjedése óta nem győzzük korlátozni, ki mibe tekinthessen bele a magánéletünk mozzanatai közül. Járműves nyelvre lefordítva ez olyan dilemmák sorát veti fel, mint hogy ki szerezhet információt arról, vajon békés, vagy rámenős sofőrök vagyunk-e, mikor és hol közlekedtünk, egy baleset esetén pontosan hogyan reagáltunk, ráadásul döntéseinket az adott esetben milyen mértékben befolyásolták a jármű berendezései. A sor persze hosszan folytatható, így aligha véletlen, hogy a téma évek óta vita tárgya iparági körökben.
Mielőtt azonban azt gondolnánk, a történet a jövő közlekedéséről szól, a szakportálunk által megkeresett Muraközi Gergely ügyvéd rámutatott: már ma is „helyzet van”, a néhány éves járművek közül ugyanis megannyi lelkesen gyártja és küldi az adatokat a gyártóknak. A német prémiumok – BMW, Audi, Mercedes-Benz – egyes modelljeinél biztosan így van, ám a Tesla esetében még nyilvánvalóbb a kapcsolat megléte, hiszen a csúcskategóriás elektromos autók rendszerét távolról frissíti a gyártó.
De ki adott engedélyt a gyártóknak, hogy információt szerezzenek az autó tulajdonosának tevékenységéről? A válasz rendkívül egyszerű: maga a tulajdonos. Amikor új autót veszünk, ritkán olvassuk el szőrén-szálán az adás-vételi szerződés minden betűjét, ám amennyiben így teszünk, akkor is rendszerint csupán utalást találunk a márka Általános Szerződési Feltételek elnevezésű jogi anyagára. Ez az akár sok ezer oldalra is kiterjedő írás gyakran magában foglalja, hogy a jármű tulajdonosa mintegy megbízza a gyártót a jármű által generált adatok kezelésével. Napjainkban legalábbis Muraközi Gergely netjogász szerint ez a bevett gyakorlat. Érdekesség, hogy bár országonként eltérő lenne az adatkezelés szabályozása, az ÁSZF-ben alkalmazva az OEM-vállalatok globálisan tudják érvényesíteni ebbéli szándékukat.
Noha a gyártók látszólag előnyös helyzetben vannak, a kép így még csalóka. Az infotainment szoftvereket ugyanis ők csupán alkalmazzák járműveikben, az operációs rendszereket a techcégek szállítják. Az e téren a világ egyik urának számító Google szimpla internetezők adatait is előszeretettel teszi magáévá – hasonlóan áttételes, „önkéntes” tulajdonosi jóváhagyás mellett. Miért hagyná ki a ziccert a közlekedést illetően? Jól jönnek azok saját járműfejlesztési projektje kapcsán! Nem is igazán szeretnek az autógyártók együttműködni velük, inkább a Blackberry megoldásainak szavaznak egyre többen bizalmat. A Microsoft épp azzal ér el részsikereket ezen a területen, hogy ígéretet tesz a gyártóknak a közlekedés közben begyűjtött adatok fel nem használására. Muraközi Gergely szerint a Google mellett az Apple is egyre kevésbé számít kedvelt partnernek – hiába szövetkezik látványosan több gyártó is valamelyik óriással –, mióta a levegőben lóg, hogy saját járművet építenek. Bár sok titkolt információ övezi a kezdeményezést, annyi tudható, hogy több dollárt tettek félre dedikáltan erre a célra, mint amennyit eddig összesen az iPhone termékek fejlesztésére költöttek. Az pedig nem aprópénz.
A gyártók tehát aggódva figyelik a techcégek tevékenységét, miközben az autóvásárló nem győzi eldönteni, melyik gyártóra merje rábízni adatait. Olyan opció ugyanis, lássuk be, aligha létezik, hogy a sofőr megtarthatná magának az összes információt. Az egész témakör előre vetíti a járműipar jövőbeni átalakulásának irányvonalát, ugyanis szakmai körökben egyre kevésbé titok, hogy néhány évtized múlva aligha marad meg a beszállítói kapcsolatrendszer a jelenlegi felállásban. Amelynek csúcsán, nem árt emlékeztetni magunkat, ma még nem a gyártó, hanem – elvileg – a vásárló áll. Bármit is hozzanak az elkövetkező évek fejlesztései, akkor járnak a járműtulajdonosok a legjobban, ha a közlekedési eszközök okosodása mellett ők is intelligensen élnek a mobilitás lehetőségeivel.”
Forrás:
Ki birtokolja az autók által gyűjtött adatokat?; Gégény István; autopro.hu; 2015. május 11.
