„A rendszerek nagyrészt be-és kiléptetésen alapulnak, a köztük és távolságot általában zónákra osztott tarifasávokkal mérik. Az általános rendszerben, ha elég a jegymédiumon a pénz, akkor ki lehet menni, ha nem, a kifelé egy kapunál fizetni kell (az öt százalék utas része).
A kezdeti rendszerek mágnes csíkos kártyával működött, először csak jegyek voltak, aztán a bérletek is megjelentek. Ma az érintésen (RFID) alapuló chipkártyák divatosak, ezek nagyon gyorsak, és sokféle célra alkalmasak. Vannak csak közlekedési kártyák és vannak olyanok is, amelyek elektronikus pénztárcaként is működnek (pl. a japán SuicaCard). Az, hogy mikor melyik változatot alkalmazzák, az főként a helyi viszonyoktól függ.
…
Változó helyszíneken, de egyáltalán nem mindenütt alkalmazzák az elektronikus kártyát, vagy éppen nem egységes kártyát használnak. Japánban nagyon széles körben fogadják el a SuicaCardot, de Osakában már nem lehet buszjegyet venni vele. Londonban a nagy pályaudvarok metrókijáratánál az OysterCard jó, de a vasúttársaságok elszámolási problémák miatt nem alkalmazzák (szemben Japánnal).
…
Brüsszelben eddig nem zárták le a tereket, és Koppenhágában sem, a jegyeket a miénkhez hasonló lyukasztós készülékkel kell érvényesíteni, amely mögött azonban ugyanaz az elektronikus háttér lapul meg, ami a lezárt e-ticketes társaságok esetében. A legtöbb helyen azonban az ellenőrző kapuk a jellemzők. Mint annyi közlekedési eszköz esetében, itt is Japán az egyik legérdekesebb példa: nem csak a metrón, hanem mindenütt, a kis- és nagyvasutak megállóiban, a hegyivasuton és a kábelvasúton, mindenütt ellenőrző pontok vannak, és mindenütt a legtermészetesebben állnak előtte sorban az utazók.”
Forrás:
Milyen legyen a közlekedési elektronikus jegy?, Tömpe István, IT Business, 2011. március 16.
