„A személygépkocsik kibocsátásának csökkentése vagy kiküszöbölése alapvető eleme az európai éghajlat-politikai stratégiának, amelynek célja, hogy 2050-re megvalósuljon a nettó zéró kibocsátás. Ennek érdekében csökkenteni kell a hagyományos, belső égésű motorral működő autók szén-dioxid-kibocsátását, meg kell vizsgálni az alternatív üzemanyag-lehetőségeket, és el kell érni az elektromos járművek tömeges bevezetését. Az elmúlt néhány évben az Európai Számvevőszék több kapcsolódó jelentést tett közzé. Amint ezekből kitűnik, az első célkitűzés eddig nem járt sikerrel, a második nagy léptékű megvalósítása – amint azt a bioüzemanyagok példázzák – nehezen kivihető, a harmadikra nézve pedig kockázatos, hogy mind az uniós ipar, mind a fogyasztók számára költséges lesz.
Az Unió előrelépést tett az üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) kibocsátásának csökkentése terén, kivéve a közlekedési ágazatot, amely Európa teljes ÜHG-kibocsátásának mintegy egynegyedéért felelős. Ez utóbbinak fele pusztán a személygépkocsikból származik. Bár a 2010-es évek óta szigorodtak a tesztelési előírások, számvevőink megállapítása szerint a hagyományos autók – amelyek még mindig az újonnan nyilvántartásba vett járművek közel háromnegyedét teszik ki – valós vezetési feltételek melletti kibocsátása 12 év alatt nem csökkent lényegesen. Bár a motorok hatékonyabbá váltak, ezt ellensúlyozta, hogy az autók súlya átlagosan körülbelül 10%-kal nőtt, amivel szükségképp együtt járt a motorteljesítmény körülbelül 25%-os növekedése is. A számvevők további megállapítása szerint a hálózatról tölthető hibrid autók – amelyekben korábban lehetőséget láttak a hagyományos járművekről az elektromosokra történő fokozatos áttérésre – továbbra is „alacsony kibocsátásúnak” minősülnek, pedig a laboratóriumi, illetve a valós körülmények között mért kibocsátásuk közötti különbség átlagosan 250%-os.
Az alternatív üzemanyagokat, például a bioüzemanyagokat, az e-üzemanyagokat vagy a hidrogént gyakran említik mint a benzin és a dízel lehetséges kiváltóit. Számvevőink bioüzemanyagokról szóló jelentése azonban rámutatott, hogy nincs egyértelmű és stabil ütemterv az ágazat olyan hosszú távú problémáinak kezelésére, mint például a rendelkezésre álló üzemanyag mennyisége, a költségek, illetve a bioüzemanyagok fenntarthatósága. Először is: az Unióban bioüzemanyag céljára megtermelt biomassza nem elegendő ahhoz, hogy komoly alternatívát kínáljon a hagyományos fosszilis üzemanyagokkal szemben. Ha az ilyen biomasszát harmadik országokból importálják, az gátolja a stratégiai energetikai autonómia céljának elérését. Másodszor: a számvevők megállapították, hogy részben keresleti problémák miatt a bioüzemanyagok gazdaságilag még nem versenyképesek. Végül, de nem utolsósorban: a számvevők megállapítása szerint túlbecsülték a bioüzemanyagok fenntarthatóságát. A bioüzemanyag-nyersanyagok árthatnak az ökoszisztémáknak, és károsak lehetnek a biológiai sokféleségre, a talajra és a vízre nézve, ami etikai kérdéseket vet fel az üzemanyag és az élelmiszer egymáshoz viszonyított fontosságával kapcsolatban.
Mivel tehát a belső égésű motorok széndioxid-kibocsátása nem csökkent vagy nem csökkenthető, az akkumulátoros elektromos járművek tűnnek az egyetlen életképes alternatívának. A számvevők azonban megállapították, hogy az európai akkumulátoripar elmarad globális versenytársaitól, és megeshet, hogy az európai belföldi kapacitás sohasem éri el a teljes feltöltöttség állapotát. A globális akkumulátorgyártás alig 10%-a zajlik Európában, és ennek zömét is Európán kívüli vállalatok végzik. A világ termeléséből Kína nem kevesebb mint 76%-kal veszi ki részét. Az Unió akkumulátorágazatát különösen fékezi az, hogy olyan harmadik országokból származó nyersanyagok importjától függ, amelyekkel nincsen megfelelő kereskedelmi megállapodása. Ez kockázatot jelent Európa stratégiai autonómiájára nézve. És akkor még nem is vettük figyelembe, hogy ezeket a nyersanyagokat milyen társadalmi és környezeti feltételek mellett termelik ki.
Az Európai Számvevőszék azt is kiemelte, hogy a jelentős köztámogatás ellenére az Unióban gyártott akkumulátorok költségei továbbra is jóval magasabbak a vártnál. Ez elkerülhetetlenül befolyásolja a versenyképességüket más globális szereplőkkel szemben, és emiatt az európai elektromos járműveket a lakosság nagy része alkalmasint nem engedheti meg magának. A jelentés közzététele óta az új elektromos autók értékesítése jelentős növekedést mutatott Európában (tavaly 1,5 millió, azaz minden hetedik új nyilvántartásba vétel). Friss vizsgálatok tanúsága szerint azonban ezen értékesítések mögött köztámogatás volt, és többségük a 30 000 euró feletti sávba esett. Ennek fő összetevője az akkumulátor ára, amely Európában átlagosan akár 15 000 euró is lehet. Összefoglalva: ha az Unió kapacitása és versenyképessége nem növekszik jelentősen, akkor Európa azt kockáztatja, hogy az „e-autók forradalma” importfüggő marad, és végső soron károsítja az európai autóipart és annak több mint 3 millió munkahelyét.
Az elektromobilitás megvalósításához megfelelő töltési infrastruktúra is szükséges. Az uniós töltőinfrastruktúráról szóló 2021. évi jelentésben számvevőink megállapították, hogy az olyan sikerek ellenére, mint az elektromos járművek töltésére vonatkozó közös uniós csatlakozószabvány előmozdítása, továbbra is számos tényező akadályozza, hogy elektromos járművel végig lehessen utazni az Unió egész területén. Először is, Európában nincsen elegendő töltőpont: ellenőrzésünk idején számuk még mesze elmaradt a 2025-re kitűzött 1 millió egységnyi célértéktől. Másodszor: a nyilvánosan elérhető töltőállomások száma országonként jelentősen eltér. Végezetül a számvevők kiemelték, hogy valós idejű információk és harmonizált fizetési rendszer hiányában elektromos autóval utazni Európában még mindig nem egyszerű vállalkozás.”
Forrás:
Teljes kibocsátásmentesség: vegyük be az éles kanyart; Európai Számvevőszék (ECA); 2024. április 24.
