Korábban közöltük a FairTransfer: tanulmány az e-útdíj bevezetéséről című cikket. A cikkben foglaltakkal szemben kritikai észrevételek fogalmazódtak meg:
„A Levegő Munkacsoport megpróbálta kideríteni, személy szerint kik a közéletbe 2012. július negyedikén berobbantott FairTransfer „közgazdász és mérnök” tagjai, de nem járt sikerrel. A honlapját egy nappal korábban létrehozó szervezet többek között egy 2008-as, adataiban elavult tanulmányra építette fellépését, amelynek célja, hogy az elektronikus útdíjrendszer a szakértők által már általánosan túlhaladottnak tekintett osztrák és cseh, nem pedig a korszerűbb német vagy szlovák mintára épüljön ki. Ráadásul csak az autópályákra javasolják az útdíj kivetését, ami ellentmond a lakosság, a környezet és a költségvetés érdekeinek egyaránt.
Fennállása óta, 23 éve szilárd meggyőződése a Levegő Munkacsoportnak, hogy az ország minden útján kilométer- és szennyezésarányos útdíjat kell szedni – elsősorban a nehéz tehergépkocsik, de minél előbb a személygépkocsik úthasználata után is – annak érdekében, hogy elviselhető szintre süllyedjen Magyarországon a levegő- és zajszennyezés, és csökkenjen az éghajlatváltozást előidéző, úgynevezett üvegházhatású gázok és korom közlekedési eredetű kibocsátása. Csak Magyarországon évente több ezer ember hal meg idő előtt a közlekedés környezeti ártalmaival összefüggésbe hozható betegségek következtében. A közlekedés okozta megbetegedések számának csökkenését elsősorban a gépkocsiforgalom csökkentésével lehet elérni, aminek egyik eszköze az általános kilométer- és szennyezésarányos útdíj. Az útdíj bevezetése azért is fontos, mert ezáltal ésszerűbbé válna a közlekedés, javulna a nemzetgazdaság versenyképessége, és nem utolsósorban forrás keletkezne a közlekedési infrastruktúra fenntartására, felújítására.
A FairTransfer szóvivője, F. Szabó Emese szerint az útdíjat osztrák mintára, a kapukat igénylő, mikrohullámú (DSRC) rendszerrel érdemes megvalósítani, mert az olcsóbb, mint a műholdas (GPS) rendszer. Ez azonban csak akkor igaz, ha tényleg csupán az autópályákon lenne útdíj. Egy ilyen döntés viszont hosszú távon bebetonozna egy olyan rendszert, amelynek hátrányait már csak rendkívül költségesen lehet megszüntetni. Intő példa Csehország esete, ahol a DSRC rendszert vezették be, természetesen kizárólag az autópályákon, és most már évek óta azzal szenvednek, hogy miként akadályozzák meg a kamionok tömeges leterelődését az alsóbbrendű utakra.
Szerintünk viszont minden úton érdemes szedni az útdíjat és nem csak az autópályákon, ahogyan ezt Svájcban is teszik. Így ugyanis megelőzhető a kamionok leterelődése az alsóbbrendű, kisebb terhelés viselésére épült utakra. Sőt, hozzájárulhat ahhoz, hogy azok a kamionosok is inkább a gyorsforgalmi utakat válasszák (ahol csak lehet), akik ma még az alsóbb rendű utakon haladva, a településeken keresztül hajtva okoznak az ott lakókat veszélyeztető súlyos levegő- és zajszennyezést és baleseteket.
…
Alapvető állítása a FairTransfer szóvivőjének, F. Szabó Emesének, hogy elég csak az autópályákon kivetni a kilométer- és szennyezésarányos útdíjat, és ehhez elegendő a külső megfigyelőkkel – az út mentén fölállított DSRC rádióállomásokkal – végzett adatgyűjtés. Az érveit alább elemzem.Az első tézise az, hogy a DSRC olcsóbb, mint a GPS.
Minden elektronikus útdíjszedő informatikai rendszernek három alapvető része van: a központi adattároló és útdíjkivető informatikai rendszer, az adatgyűjtő hálózat és a kettő közötti kommunikációs csatornák. A különbség a DSRC és a GPS-alapú, pontosabban műholdas pozíciómeghatározáson, GNSS-en alapuló rendszer között az adatgyűjtésben és a kommunikációban van. (GNSS rendszer a már használható amerikai GPS, az orosz GLONASS, a kínai Beidou valamint a készülő európai uniós Galileo is).
A DSRC-hez minden útkereszteződésben ki kell építeni a rádióállomásokat, energiaellátással és kommunikációs vonallal. Egy ilyen állomás felszerelése és fenntartása, ha a mostani autópályamatrica-ellenőrző rendszert vesszük alapul, öt év alatt 155 millió forintba kerülhet 2008. évi árakon (forrás: Az ED bevezetését megalapozó forgalmi, díjbevételi, nemzetgazdasági vizsgálatok összefoglalása, A Bauconsult Kft. és a Trafficon Kft. tanulmányai alapján összeállította: KKK Díjstratégiai Iroda 2008. február 15. , 5. lap.) Ami mutatja, hogy a DSRC költségei elszállhatnak, ha nemcsak az autópályákon akarunk vele útdíjat szedni, hanem a sok kereszteződéssel tarkított főutakon és alsóbb rendű utakon is.
Egy korszerű GNSS rendszernél a gépkocsiba szerelt fedélzeti számítógép a megtett utat a benne tárolt tarifális digitális térképre helyezi, az egyes szakaszokra megadott tarifával kiszámolja a fizetendő útdíjat, és napi, heti, havi vagy akár negyedéves értékét adja át mobil kommunikációs rendszeren keresztül a központi informatikai rendszernek. Tehát nincs szükség út menti adatgyűjtő berendezésekre, az adatgyűjtő hálózat a fedélzeti egységekből, számítógépekből áll. Alapesetben szerelési költség sincs, mert az egység a szivargyújtóból is tud áramot venni. Egy ilyen fedélzeti eszköz – benne a GNSS vevő, a számítógép, a mobil ellenőrzéskor használt rádiós azonosításhoz szükséges DSRC egységgel és a GSM kommunikációs blokkal – mai áron mintegy 100, ha nagyon kifinomultat választunk, 150 euróba kerülhet. Sajnálatos, hogy a fairtransfer.hu-n a GNSS fedélzeti eszközére megadott árak évekkel ezelőttiek. Halász György „Az elektronikus útdíj-rendszerek gazdasági alapú összehasonlítása” című tanulmányában (Pénzügykutató Zrt. Budapest, 2008. november) még éppen számolhatott a már akkor is túlzó 500-800 (!) eurós árral, de ez ma már elfogadhatatlan. Mint ahogy alkalmatlan az összehasonlításra a honlap másik forrására, Josef A. Czako (Kapsch TrafficCom) 2004-ben elhangzott előadására hivatkozó 200-250 eurós ár is. …
A GNSS eszköz ára ráadásul fokozatosan csökkenni fog, ahogy egymás után döntenek az európai államok a bevezetése, használata mellett. Márpedig 2011 nyarán Franciaországban már döntöttek az országos GNSS-alapú díjszedés mellett, és az Egységes Európai Elektronikus Útdíjszedő Rendszer (angol rövidítéssel EETS) is ennek a megoldásnak az elterjedése irányába mutat.Ráadásul a beszerzési árak egyszerű összehasonlítása alkalmatlan arra, hogy annak alapján válasszunk a két rendszer között. Gondolni kell a beruházási és fenntartási költségek számbavételénél a finanszírozási modellre is. Ha például szolgáltatást vásárol a magyar állam, akkor beruházási költség nincs, és a már működő szolgáltatók meglévő infrastruktúrájukra támaszkodva lehet, hogy olyan árat tudnak adni, ami öt vagy tíz év megtérülési időt számolva összességében olcsóbbá teszi a rendszert, mint a saját beruházás. Németországban 2005-ben 12 000 kilométeres autópálya-hálózaton vezették be az útdíjgyűjtést GNSS fedélzeti egységekkel, Svájcban a teljes úthálózaton szedik az útdíjat GPS-szel is felszerelt egységek adatai alapján a tehergépkocsiktól. A rendszer mindkét országban alacsony költséghányaddal működik, míg a FairTransfer által rossz példaként emlegetett szlovákiai költséghányadot magyarázhatják a beszerzésnek az Európai Bizottság érdeklődését is fölkeltett anomáliái (www.traffictechnologytoday.com/news.php?NewsID=25206).
A FairTransfer szóvivőjének második tézise az, hogy útdíjat ott kell szedni, ahol nagy a forgalom, mert ahol kicsi, a várható bevétel nem éri meg kivetni az útdíjat.
A Levegő Munkacsoport szerint viszont útdíjat kell szedni ott, ahol forgalom van. Márpedig szerintünk mindenütt van forgalom, például a mátrai kőbányákhoz vezető, esetenként számozatlan utakon is, ahol rendszeresen tiltakozik a lakosság életkörülményeinek ellehetetlenítése és az utak tönkretétele ellen. Mert minél alacsonyabb rendű egy út, általában annál nagyobb kárt okoznak az országnak a rajta haladó tehergépkocsik. (Egyrészt ezek az utak többnyire nem ilyen terhelésre épültek, másrészt gyakran lakott településeken haladnak keresztül.) Indokolt tehát, hogy az ottani úthasználatért – útrongálásért – és az ott kibocsátott levegő- és zajszennyezésért ugyanúgy fizessenek a teherautósok, mint amikor az autópályán hajtanak.
Leginkább azonban azért sántít a F. Szabó Emese logikája, mert az autósok – a teherautósok is – igyekeznek minimalizálni a költségeiket. Ha a fizetős útvonal helyett választhatnak egy ingyeneset, akkor jó részük arra fog menni. Ez a leterelődésnek nevezett jelenség teszi tönkre sok cseh polgár életét, de megfigyelhető minden országban, ahol nem a teljes úthálózat fizetős. A csehországi autópályás útdíjszedés bevezetését követően nem sokkal, már 2007 nyarán jelentkezett a probléma, és akkor élénk tárgyalások is kezdődtek a rendszer kiterjesztéséről a regionális tulajdonban lévő utakra…De gond a leterelődés például Portugáliában és Németországban is. Németországban ezért is terjesztik ki fokozatosan az útdíj-kötelezettséget az autópályák mellett az alsóbbrendű utakra is. Szlovákiában az MKP egyik képviselője, Farkas Iván jelentetett meg több cikket is a leterelődés okozta súlyos gondokról. Svájcban pedig csak azért nem gond a leterelődés, mert a tehergépkocsik minden úton fizetik a kilométer-arányos útdíjat. Magyarország sem kivétel a jelenség alól, ráadásul úgy elszenvedője a kilométer-arányos útdíjat kerülni vágyó teherautósok kreativitásának, hogy nem is szed ilyen útdíjat. 2004 óta kerülik ugyanis az osztrák A2 autópályát a kamionok a nyugat-magyarországi 86-os úton! A leterelődéssel az ért is számolni kell, mert nem csak az utakban okozhat túlzott kárt, de az útdíj-bevételeket is csökkenti. Ezt is figyelembe véve már korántsem igaz az állítás, hogy ahol az autópályán várhatónál kisebb útdíjbevételre lehet számítani, ott nem is érdemes azt kivetni.
Van két további szempont, amivel a honlap és F. Szabó Emese ugyan nem foglalkozik, de mi fontosnak tartjuk a DSRC és a GNSS összevetésekor. Az egyik a személyiségi jogok kérdése. Sok országban a politikusok azért vonakodnak a kilométer- és szennyezésarányos útdíj általános bevezetésétől, mert az ettől ódzkodó autósok tiltakoznak gépkocsijuk útjának mások általi megismerhetősége ellen. Nos, a DSRC használata mellett ez elkerülhetetlen. Viszont a GNSS-alapú megoldásban, ahol a fedélzeti számítógép csak a fizetendő díjat küldi be a központba, tökéletes a gépkocsi (és tulajdonosa) útvonalra vonatkozó személyi adatainak védelme. Hiszen azt csak a fedélzeti rendszer tartalmazza, és legfeljebb ellenőrzéshez vizsgálhatják.
A másik szempont a települési utak kérdése. Magyarországon 30 000 kilométeres az országos, és 160 000 kilométeres a belterületi úthálózat. Kamionok, tehergépkocsik a belterületi utakon is járnak, azokat is koptatják, ott is zajosak és ott is szennyezik a levegőt. Ezért szükséges ezeken az utakon is kivetni a kilométer- és szennyezésarányos útdíjat. Ez a kiterjesztés pedig végképp csak a GNSS rendszerrel valósítható meg, azzal viszont meg is valósítható.”
Forrás:
Útdíjat minden úton szedni kell!; Vargha Márton; Levegő Munkacsoport; 2012. július 20.
One Comment