„…Nem véletlenül szerepel mindig olyan jól az intelligens városok toplistáján Ausztria fővárosa, Bécs ugyanis tudatosan készül a jövőre. Készülnie is kell, mivel a jóslatok szerint a város lakossága olyan mértékben növekszik a következő évtizedekben, hogy 2030 környékén a népesség – a mostani 1,7-ről – eléri majd a 2 milliót.
Ennyien utoljára az első világháború előtt éltek az osztrák fővárosban, így az egyik legsürgetőbb problémát a növekvő lakosság elhelyezése (ezzel párhuzamosan a város magas életszínvonalának fenntartása) okozza a bécsi városvezetésnek. Az úgynevezett Smart City Wien programot, mely az oktatás, a városi közlekedés, a környezetvédelem, a szociálpolitika és az adminisztráció területére összpontosít, 2014 júliusában fogadta el a bécsi önkormányzat, innentől ez a dokumentum és annak irányelvei kötelezik a mindenkori városvezetést.
Az elkövetkezendő évtizedek sajátosan városi kihívásaira természetesen már korábban születtek válaszok, mivel a kutatómunka már három éve elkezdődött, így a program törvényi elfogadása egyáltalán nem a semmiből érkezett. Dominic Weiss, a Smart City irodájának PR és kommunikációs vezetője kérdésünkre úgy válaszolt, hogy az okos megoldások az energia- vagy az építészeti szektorban korábban is jellemzőek voltak Bécsre. Így a Smart City-t inkább egy olyan mestertervként kell elképzelni, mely összefogja és összehangolja a különböző szektorokat.
Nulla szén-dioxid kibocsátás
A konkrét számok szintjén Bécs már régóta kimagasló eredményeket ér el. Az Európai Bizottság 2011-ben elfogadott Energy Road Mapjának irányelvét, miszerint a szén-dioxid kibocsátást 2050-re 80-95 százalékkal csökkenteni kell az 1990-es adatokhoz képest, a városvezetés nagyon komolyan veszi. Csak az arányok kedvéért: az egy főre jutó átlagfogyasztás Bécsben 3,2 tonna, míg ugyanebben a mutatóban az európai átlag 5,5 tonna.„Bécs európai viszonylatban különösen előnyös helyzetben van amiatt, mert lakosságának hatvan százaléka olyan lakásban él, mely teljes egészében vagy részben a város tulajdonában áll. Így az épületek felújítása, fenntarthatóvá tétele más városokkal összehasonlítva jóval egyszerűbben kivitelezhető” – árulja el Weiss. A város jövőstratégiai lépései ennek a speciális helyzetnek köszönhetően könnyebben a gyakorlatba ültethetők, ezért áll már most olyan jól káros gázkibocsátás terén az osztrák város.
A bécsi lakosok azonban nemcsak elméletben látják a haladást, hanem azt a saját bőrükön is tapasztalják: a tömegközlekedés jelenlegi állapotában lehetővé teszi, hogy a város bármely pontja megközelíthető legyen egy maximum 15 perces sétával, és ez az adat nem csak belvárosra igaz. A legújabb metróvonal (U5) építése 2018-ban kezdődik (a bécsiek nemrég szavazták meg, hogy az új vonal színe a türkiz legyen), míg a belvárosban már befejeződött a Siemensszel közös projektként megvalósított energiatakarékos villamosok tesztelése.
Az éves bérletet megpróbálják csábítóvá tenni még azzal is, hogy annak árát egy napra leosztva egy eurón tartják, napi egy eurót pedig az ottani viszonyok között könnyen megengednek maguknak a város lakói.
„Az autós közlekedés visszaszorítása viszont nagyon kényes téma. Azzal nem érnénk célt, ha tiltásokkal vagy látványos ellenkampánnyal próbálnánk lebeszélni az embereket az autóhasználatról. Csakis úgy sikerülhet, ha olyan alternatívákat kínálunk, amelyekkel egyszerűbben, hatékonyabban, és nem utolsó sorban biztonságosan jutnak el A-ból B pontba” – osztja meg a Smart City irányelveit az autós közlekedésre vonatkozóan Lukas Stockinger, az iroda kommunikációs munkatársa. Bécs folyamatosan fejleszti a modern közlekedési modelleket, a megosztáson alapuló autózást és kerékpározást. A városban sétálva egyre több helyen tűnnek fel a Car2Go bérelhető, alacsony fogyasztású smartjai, a belvárosban pedig feltűnően szélesek és kihasználtak a bicikliutak. A 30 kilométer per órás sebességkorlátozás is egyre több helyen lép érvénybe.
„A cél, hogy az emberek már ne is akarjanak autóba ülni” – mondja Weiss, aki szerint a szén-dioxid kibocsátás szempontjából igazából az ingázó autósok jelentik a fő problémát, mivel mintegy 750 ezer ember teszi meg naponta kétszer a Bécs külső részén lévő otthona és városi munkahelye közötti távolságot. Jelentős eredményeket tehát itt lehet és kell elérni a jövőben az irodavezető szerint.
A tömegközlekedés mellett a városi kerékpározás infrastruktúrájában is élen jár az osztrák főváros. Húsz év alatt, az 1993-2013 közötti időszakban háromról hat százalékra nőtt a kerékpározók aránya Bécsben. „Ezt a számot szeretnénk tíz százalékra emelni 2025-ig” – vall a tervekről Stockinger, aki azért hozzáteszi, a külvárosi területeken azért még bőben van mit fejleszteni a kerékpárutak terén. A bécsi közbringa rendszer, a Citybike mindeközben dübörög, a 2003-as beindítás óta folyamatosan bővítik az állomásokat és egyre több helyen szerelnek fel dokkolót. A bécsi Citybike jelenleg 111 állomáson kínál 1300 biciklit. A rendszer épp most ért el egy fontos mérföldkőhöz, nemrég az ötszázezredik regisztrálót köszönthették.
A Smart City mestertervének kevésbé látványos, ám annál komolyabban kezelt területe az együttműködés a különböző oktatási intézményekkel, és az emberek környezettudatos gondolkodásra „nevelése”. Ez utóbbinál nem bugyuta szlogenekre és kampányokra, hanem vonzó, és a lakosok számára is jó befektetésekre számító ajánlatokra kell gondolni. Az egyik ilyen nagy sikerű kezdeményezés, a Citizens Solar Power Plant, mely a helyi energia vállalat, a Wien Energie és az önkormányzat együttműködéséből jött létre [a Wien Energie maga is önkormányzati tulajdonban van]. Ennek keretében a város lakói napelem paneleket lízingelhetnek a vállalattól, melynek hasznát 25 éven keresztül élvezhetik. Az érdeklődést jól mutatja, hogy a felkínált napelemek alig egy hét alatt elkeltek.
A Smart City gondolatai az iskolai tananyagban is tetten érhetőek, mivel az energiahatékonyság, környezettudatosság a tankönyvekben is megjelenik. A bécsi közművállalat, a Wiener Stadtwerke szorosan együttműködik az ottani Műszaki Egyetemmel is, ahol e témában PhD program indult a hallgatóknak, míg a kampányok kreatív tervezésében és megvalósításában az Iparművészeti Egyetem diákjai is aktívan részt vesznek.
„Bécs nagy előnye, hogy a nagy városi vállalatok állami kézben vannak, illetve a város sok meghatározó nemzetközi vállalattal, mint például a Siemensszel is kölcsönös megállapodást kötött. Azt hiszem ez a kulcs a fejlődéshez” – vonja le a konzekvenciát Weiss.
A vadonatúj városrész – Bécs kirakatmodellje
A bécsi metró kettes vonalának keleti végállomásán már szó szerint a jövő épül. Most még kifejezetten kihalt ezen a részen metrószerelvény a reggeli órákban, de a magyar szemmel szinte felfoghatatlan léptékű, 9 milliárd euró értékű városrész-építési projekt területe hamarosan már nem csak a munkásokkal és darukkal lesz tele. Aspern Seestadtot, azaz a „tóparti várost” egy korábbi, ma már használaton kívüli repülőtér helyén alakítják ki egy 240 hektáros (340 futballpályányi) alapterületen.„Ekkora szabású projekt kevés van Európában, talán a hamburgi Hafen City vetekedhet a Seestadt méreteivel. Épp ezért haladunk lépésről lépésre a kialakításban, mert azt szeretnénk, hogy az esetleges hibák már útközben kiderüljenek” – meséli Nikolaus Summer, a projekt PR felelőse a terepbejáráson, aki hozzáteszi az új városrészt minden szempontból sokszínűre tervezték.
„Nem akartunk abba a hibába esni, mint néhány francia város, ahol az új városrészek kialakítása már eleve meghatározta, hogy mely népcsoportok költöztek oda. El akarjuk kerülni az elgettósodást, ezért Seestadtban a fiatal családoktól kezdve egészen a nyugdíjasokig mindenkinek kínálunk kedvező lakhatási lehetőséget. A jelszó a sokszínűség és a nyitottság” – meséli büszkén Summer. A projekt első fázisában 2600 lakóhelyet alakítanak ki, ezek többsége már el is kelt. Az első lakók nem sokkal ottjártunk után, szeptember 5-én költöztek be egyedi tervezésű lakásaikba.
Az új városrész kialakításakor fontos elv volt, hogy a beépített terület minimum fele autómentes közterület (park, futópálya, bringaút, sétálóutca) legyen. Summer elmondása szerint azt szeretnék elérni, hogy az autós forgalmat húsz százalékra csökkentsék ebben a városrészben, ez a cél azonban a kezdeti időkben még irreális elvárás lenne. Mindenesetre a szándék látszik: a bringakölcsönzők például már állnak.
A projekt elsőként elkészülő parkja, melyet a filozófus Hannah Arendtről neveztek el, már szinte kész: itt kap helyet az úgynevezett nagy kampusz is, óvodával, általános és középiskolával, sőt a Bécsben tanuló külföldi egyetemisták modern diákszállójával.
Az épületek tervezőinek és kivitelezőinek szigorú feltételrendszernek kell megfelelnie, a seestadti lakásokat ugyanis úgy kell kialakítani, hogy azok a legkisebb ökológiai lábnyomot hagyják, és minden okos eszközzel fel legyenek szerelve. Seestadt a későbbiek során raádásul Bécs tranztikerületetként is működhet majd, főleg ha elkészül az összeköttetés az A23-as autópályával, illetve a közvetlen gyorsvonati állomás Bécs „ikervárosába”, Pozsonyba. Az épületek jelenleg pár perc sétára vannak a metróállomástól, de ahogy egyre több épület és kirakós részlet kerül a helyére a nagy Seestadt puzzle-be, úgy lesz egyre fontosabb a városrészen belüli villamos és buszhálózat kiépítése.
Summer szerint nem lenne reális cél, hogy az ide települő húszezer ember mind ebben a városrészben dolgozzon majd, de a létrehozandó húszezer munkahely a távolabb lakók számára is vonzó lehet. A projekt mestertervének célja, hogy olyan kereskedőket, vállalkozókat csábítson Seestadtba, akik maguk is ügyelnek az átláthatóságra, a környzetvédelemre. A városrészben nem lesz pláza vagy bevásárlóközpont sem, az üzletek, éttermek, kávézók az épületek földszintjén kapnak majd helyet.
„Biztosan lesznek még hibák és nehézségek, de ez is része a tervünknek. Seestadtba rengeteg kutatócég is kitelepül majd, mivel itt élesben próbálhatják ki az elméleti jövőstratégiáikat. Seestadt amolyan élő labor lesz” – tekintett a közeljövőbe Summer, és az építkezés ütemét nézve, aligha túlzott.”
Forrás:
A szomszédban már az 5-ös metró épül; Bicsérdi Ádám; HVG.hu; 2014. szeptember 14.
