gazdaságinformatikaközigazgatás: magyartechnika

Palkovics: Olyat építettünk, ami máshol nincs a világon

Szerző: 2018. november 4.No Comments

„A BMW letelepedésével megnövekvő igényekhez igazodva a kormány erősítené a debreceni műszaki képzést, indul a leendő gyárat kiszolgáló infrastruktúra tervezése. A zalaegerszegi tesztpályára már megvan az első négy szerződött vállalat, több száz cég érdeklődik a Zala Zone iránt. Palkovics László innovációs és technológiai minisztert arról is kérdeztük, hol látnak még tartalékot emberi erőforrásból a rendkívül feszített munkaerőpiacon. A miniszter megerősítette, hogy a versenyképesség megőrzésének érdekében a kutatás-fejlesztési tevékenységet végző cégeknek adókedvezményt adna a kormány a jövő évtől.

– A nagy nyári bejelentés óta csend van a BMW debreceni beruházása körül, az autógyártó vállalat a júliusban ismertetett információkon túl semmi továbbit nem oszt meg. A magyar kormány és ön BMW-gyárért felelős kormánybiztosi minőségében ezzel kapcsolatban min dolgozik?
– Most jön a dolgos része a BMW-beruházásnak, mivel a kormány és Debrecen együttesen vállalta, hogy az autógyárnak megfelelő környezetet teremt. Meg kell építenünk az utakat, vasúti pályát, felüljárókat, autópálya-lehajtót, iskolát, át kell alakítanunk a Debreceni Egyetem képzési szerkezetét. Fel kell készülnünk a munkaerő biztosítására, ehhez programokat kell indítanunk, a HIPA-val (szerk. megj.: Hungarian Investment Promotion Agency, Nemzeti Befektetési Ügynökség) együttműködve pedig azon dolgozunk, hogy a gyártás időben megkezdődjön.

– Hogy lehet elérni, hogy minél több magyar cég kerüljön a BMW beszállítói láncába?
– A BMW már ma is 1,2 milliárd eurónyi terméket vesz magyar beszállítóktól, és ezt nyilván lehet még növelni. A gyár megépülésével a nem termék típusú beszállítás is jelentős lesz.

– A nyári hírekben a termelés kezdeteként 2023 szerepelt. Ez még 4 és fél év. Nem túl sok ez az idő?
– Szerintem gyorsabban el fog kezdődni a gyártás, de erről tényleg a BMW-t kellene megkérdezni.

– Debrecen mellett ön szerint mi volt a döntő tényező?
– Az autóipar szempontjából a legutolsó körig versenyben lévő települések között valóban nincs túl sok különbség, a gyárnak a hatóköre pont akkora lesz, hogy elér majd Kassáig és Miskolcig, sőt Nagyváradig, ilyen értelemben ezek a városok is nyertesei lesznek a beruházásnak. Hogy mégis Debrecenre esett a választás, annak a repülőtér és a 200 ezres lakosság lehet az oka, de fontos szempont volt az egyetem.

– Hol tart a zalaegerszegi tesztpálya építése, mi zajlik most a Zala Zone-nál?
– Az első fázist a következő hetekben, a teljes készültségű pályát pedig 2019 végén, 2020 elején tervezzük átadni. A pálya rendkívül feszített menetrend mellett, gyors tempóban épül, az alapkőletétel mindössze másfél éve volt. Elkészült a nagysebességű kormányozhatósági pálya, a dinamikus útfelület, a két főépület. Telepítettük az 5G kommunikációs rendszert, és elkészült a tesztváros első negyede. Most indul a tesztváros magasabb fokú kiépítése, a másfél kilométer hosszú autópálya-szakasz megépítése, megépülnek a belső összekötő utak és az alacsony sebességű kormányozhatósági pálya, a fékfelület. Az utolsó elem a nagy sebességű oválpálya, ahol 200 km/órás neutrális kanyarsebességet lehet majd elérni. A pályán minden olyan körülményt, közlekedési helyzetet leképeztünk, amellyel a közlekedés során a valóságban is találkozunk.

– Ki fogja használni a pályát, vannak aláírt szerződések?
– Az első négy vevő már végzett is teszteket a pályán. Háromszáz céggel vagyunk tárgyalásban, ezek leginkább autóipari gyártók, beszállítók, telekommunikációs cégek. Azt mondhatom hogy folyamatosan kötjük a szerződéseket. Nem véletlenül döntött annak idején a kormány a Zala Zone megépítéséről, eleve tapasztalható erős piaci igény, hiszen kevés tesztpálya van a világon, és azok óriási telítettséggel működnek. Nem beszélve arról, hogy a korábban épült pályákhoz képest a technológia rengeteget változott, a zalai pálya ezért kiemelkedő komplexitásában és az önvezető technológiákban is. Egyébként a BMW Magyarország melletti döntésében is sokat nyomot a latban ez a világon egyedülálló járműipari fejlesztés. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy olyat építettünk, ami nincs máshol a világon.

– Egy Budapesten is jelen lévő osztrák autóipari kutatóvállalat, az AVL már le is telepítette magát a tesztpálya mellé egy irodaházba. Akkor nem a Zala Zone, hanem ők fogják hozni az üzletet a pályának?
– Az AVL valóban jól áll, és úgy gondoljuk, hogy ők is, de mások is hoznak majd üzleti partnereket.

– Már most is nagyon kevés a mérnök, az összes autóipari cégnél nagy a kereslet rájuk. Hogy lehet biztosítani, hogy a pályán elég MSc-végzettségű szakember legyen?
– Még több mérnököt kell képezni, de felhívnám a figyelmet, hogy míg 2012-ben a reáltudományokat tanuló diákok aránya 22 százalék volt, ez ma 29 százalék, míg az EU-átlag valahol a 24 százalék körül mozog. Az előrelépés annak köszönhető, hogy évek óta tudatosan kommunikáljuk: jó dolog mérnöknek, informatikusnak lenni, mert biztos az elhelyezkedés. Ma már sokkal gyakorlat-orientáltabb a képzés, és indultak új képzési formák is. A cél a 40 százalék lenne.

– Hogy lehet elejét venni annak a nem túl előnyös folyamatnak, hogy a cégek a BSc-képzés befejezése előtt elviszik a hallgatókat?
– Ha akkora az adott cég kapacitás-igénye, valóban nem engedi vissza a pályakezdőt az egyetemre. Éppen ezért duális képzési megállapodások kötésével igyekszünk rávenni a vállalatokat arra, hogy ne vigyék el idő előtt az egyetemistákat.

– A Miskolci Egyetem duális hallgatói 25 cégnél tanultak az utóbbi félévben, összesen 82-en, ez elég alacsony számnak tűnik az összlétszámához képest. A duális képzésben részt vevők arányát elégségesnek tartja?
– Több mint hatszáz cég vesz részt a duális képzésben, a teljes hallgatói létszám pedig 1500-2000 közötti. Tekintve, hogy a rendszer pár éve indult, ezek egyáltalán nem alacsony számok.

– Minél kisebb egy cég, annál kevésbé tudja erőforrásait átcsoportosítani arra, hogy duális diákokat fogadjon. Hogy lehet elérni, hogy a kis cégek is profitáljanak a duális képzésből?
– A kormány által életre hívott Ágazati Képzőközpontok rendszere lehetővé teszi, hogy több kis cég összeálljon, és a hallgatónak többen adják át a tudást. Így a diák nem köti le a céget a teljes duális képzési idő alatt, ráadásul több szakterülettel is megismerkedhet. Egyébként ahogy Magyarország a németektől tanulta el a duális képzési formát, az ágazati képzőközponti megoldást pedig épp a németek vették át tőlünk, mint jó gyakorlatot.

– A munkaerőhiány oda vezetett, hogy a cégek egymástól lopkodják a munkaerőt, mert nem látszik utánpótlás a piacon. Ez a helyzet mennyire veti vissza az autóipar versenyképességét?
– Ez inkább örvendetes hír, mintsem negatív fejlemény, uniós szinten Németország és Csehország után nálunk a legalacsonyabb a munkanélküliség. Továbbra is cél a teljes foglalkoztatás, vagyis az, hogy 2020-ra 5 millió ember dolgozzon. Ennek eléréséhez több megoldás is létezik, ezek egyike az Európai Unión belüli munkaerő-vándorlás. Elkezdődött a külföldről való visszaáramlás, amely bizonyíthatóan a magasabb béreknek köszönhető. A másik lehetőség a közszférából a piaci szférába irányítani a munkaerőt. A közfoglalkoztatásból pedig eddig 120 ezer ember tért vissza a munka világába. A részmunkaidő lehetőségét még egyáltalán nem használja ki Magyarország, összességében tehát rengeteg még a munkaerő-piaci tartalék.

– Mi lehet konkrét ösztönző például a részmunkaidős pozíció megnyitásához?
– A kidolgozás alatt álló versenyképességi csomag része, hogy adókedvezményben részesülhet az a munkáltató, aki részmunkaidős állásokat tart fenn. Sokszor persze elfelejtjük, hogy a legnagyobb tartalék magában az ipari hatékonyságnövelésben van.

– Na de itt akkor már a technológiaváltásról beszélünk, ez pedig beruházást jelent…
– A fejlesztést nemcsak a technológia lecserélésével, hanem a munkatársak képzésével is el lehet érni. A tudástranszfer érdekében ezért hoztuk létre a Vállalati Képzőközpont pályázati konstrukciót, amelyben egy nagyvállalat pénzt kap azért, ha megnyitja képzéseit partnerei előtt. Például a Siemens ma már nemcsak saját dolgozóinak, hanem beszállítóinak és a vele szerződésben álló szakiskoláknak is tart képzéseket.

– Az innovációra fordított források tavaly elérték a GDP 1,35 százalékát. Egy interjúban azt mondta, még mindig nem elég nagy az innováció súlya, 2020-ra 1,8 százalékot kell elérni. Ez teljesíthető?
– Figyelembe véve a 4 százalék körüli GDP-növekedést, ezt az érték elérhető. Részben persze növelni kell az állami forrásokat, de az eredményhez az is szükséges, hogy a magyar tulajdonú vállalatok elhatározzák, hogy fejlesztőmérnököt alkalmaznak. A most benyújtott adócsomagban is szerepel egy javaslat, amely a felére csökkentené a kutató-fejlesztő munkavállalót foglalkoztató vállalkozás szociális hozzájárulási adóját. Ebben az irányban várhatóak még további indirekt ösztönző intézkedések. A magas hozzáadott értéket előállító magyar tulajdonú vállalkozások erősítése a cél.

– Az Ipar 4.0 népszerűsítésére indított mintagyár-projektnek vannak már levonható tanulságai?
– Eddig az állam és a nagyvállalati szféra volt kreatív ezen a téren, a kisebb vállalatok számára kevesebb volt a motiváció. Az Ipar 4.0-nak a legtöbb helyen a robotizáció helyett inkább a gyártási folyamatok optimalizálásáról kell szólnia. A szaktudás növelésének érdekében most alakítottunk át egy GINOP-os konstrukciót, ennek keretében egyetemek és szakgimnáziumok pályázhatnak Ipar 4.0 környezet kiépítéséhez szükséges eszközökre. A kormány egyik stratégiai célkitűzése, hogy rávezesse a hazai cégeket a modern ipari technológia alkalmazására, mert csak így tarthatják a lépést, kapcsolódhatnak be tartósan az értékláncba, de ha lemaradnak, egy idő után be is zárhatnak.”

Forrás:
Palkovics: Olyat építettünk, ami máshol nincs a világon; Kuthi Áron; autopro.hu; 2018. október 31.